Wiki Mininuniver - Вклад участника [ru]

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T19:54:36Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]

[[2. Типы подвесок]]

[[3. Работа подвески]]

[[4. Ремонт подвески]]

[[Изображение:Основа куварзин.gif]]

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T19:53:17Z

Куварзин Сергей:

[['''1. Функция подвески в управлении автомобиля''']]

[['''2. Типы подвесок''']]

[['''3. Работа подвески''']]

[['''4. Ремонт подвески''']]

[[Изображение:Основа куварзин.gif]]

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T19:51:04Z

Куварзин Сергей:

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T19:50:36Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]

[[2. Типы подвесок]]

[[3. Работа подвески]]

[[4. Ремонт подвески]]
[[Изображение:Основа куварзин.gif]]

Файл:Основа куварзин.gif

2011-12-15T19:49:21Z

Куварзин Сергей:

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:45:47Z

Куварзин Сергей:

Подвеска автомобиля постоянно испытывает сильные нагрузки и особенно подвержена износу. Специалисты рекомендуют проводить диагностику ходовой части не реже чем 1 раз при пробеге 10-15 тыс. км, или в межсезонье – весна – осень, а также при обнаружении первых признаков её неисправности.Мощный двигатель вряд ли порадует, если автомобиль в «плохих отношениях» с дорогой. За сцепление с дорогой отвечает подвеска автомобиля, поэтому автопроизводители стараются добиться того, чтобы она всегда находила «общий язык» с любой дорогой. И, стоит отметить, что успехи в этом отношении есть. Правда, как это часто бывает, эволюция приводит к тому, что ремонт подвески становится все более сложным.

[[Изображение:Ремонт Куварзин.jpg]]

'''Виды подвесок'''
Есть два основных критерия, по которым разделяются подвески. Если подвеска состоит из жесткой оси, которая соединяет колеса – это зависимая подвеска, в противном случае, то есть когда элементы подвески имеют свободу перемещения – это независимая подвеска.
Крупнейший французский автопроизводитель Citroen в 50-е годы 20 века представил гидропневматику, установленную на Citroen DS19. Суть в том, что на каждом амортизаторе находится гидросфера, состоящая из двух частей – в одной азот, который выполняет функцию пружины, а в другой – жидкость, которая не сжимается, между ними – мембрана. Эксплуатация такой подвески заключается в замене жидкости, ремонт подвески требуется не часто.
В дальнейшем каждый автопроизводитель счел своим долгом создать уникальную подвеску, которая бы отличала его других производителей. Так, у Mercedes-Benz два «козыря»: система активного контроля за кузовом - Active Body Control (ABC), в которой гидроцилиндры поджимают пружины и задают жесткость подвески, управляется он микропроцессором, таким образом, подвеска подстраивается под стиль вождения автомобиля. Подвеска с механическими устройствами, регулирующими жесткость, называется Agility Control.
Своя подвеска есть и у Volkswagen - aDaptiveChassisControl (DCC). Здесь блок управления получает информацию о перемещении колес от датчиков и, исходя из чего, меняет жесткость подвески. Подобная система есть и у Audi – это Audi Magnetic Ride.
У BMW есть следующие виды подвесок: адаптивный привод (Adaptive Drive), активная подвеска (Dynamic Drive) и электронная регулировка жесткости амортизаторов (Electronic Damper Control).
Ремонт подвесок, оснащенных электроникой, гораздо сложнее и требует как навыков, так и определенного оснащения. Здесь часто требуется замена датчиков. Ремонт передней подвески, равно как и ремонт задней подвески невозможен без правильной диагностики.
Утверждение, что ремонт подвески усложнился вместе с совершенствованием электронной системы, не совсем верно, правильней говорить, что стала сложной диагностика подвески, а сложность в постановки диагноза уже и становится результатом проблем в ремонте.
Можно выделить несколько процедур, которые проводятся при диагностике подвески: проверка подшипников ступиц, амортизаторов, проверка герметичности тормозной системы, а также диагностика и, соответственно, по необходимости замена сайлентблоков.

'''Виды ремонта подвесок'''
Когда диагностика подвески автомобиля покажет, какая именно ее часть вышла из строя, необходим ремонт или замена подвески. Передняя и задняя подвески полностью разбираются и заменяются. Ремонт подвески может включать в себя замену подвески пружины подвески, замену амортизаторов,проверку подшипников.
Замена пружины подвески должна происходить в обязательном порядке, если обнаружена малейшая трещина. А замена стоек стабилизатора потребуется, если автомобиль издает дребезжащий звук по время езды по неровной дороге на низкой скорости.

'''Ремонт подвески рычагов'''
Одна из самых популярных процедур по устранению поломок подвески – ремонт подвески рычагов. Рычаг подвески - элемент, прикрепленный к раме кузова с одной стороны и к колесу – с другой. Он может быть диагональным, поперечным, продольным, стержневым, треугольным, нижним и верхним. В зависимости от месторасположения разделяют: рычаг передней подвески и рычаг задней подвески. Если ремонт рычагов подвески не возможен, то необходима замена того рычага, который вышел из строя.

''Помните! Диагностику и ремонт подвески следует производить своевременно. Не вовремя выполненные ремонтные операции могут в будущем привести к гораздо более серьезным проблемам.''

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:44:33Z

Куварзин Сергей:

Подвеска автомобиля постоянно испытывает сильные нагрузки и особенно подвержена износу. Специалисты рекомендуют проводить диагностику ходовой части не реже чем 1 раз при пробеге 10-15 тыс. км, или в межсезонье – весна – осень, а также при обнаружении первых признаков её неисправности.Мощный двигатель вряд ли порадует, если автомобиль в «плохих отношениях» с дорогой. За сцепление с дорогой отвечает подвеска автомобиля, поэтому автопроизводители стараются добиться того, чтобы она всегда находила «общий язык» с любой дорогой. И, стоит отметить, что успехи в этом отношении есть. Правда, как это часто бывает, эволюция приводит к тому, что ремонт подвески становится все более сложным.
[[Изображение:Ремонт Куварзин.jpg]]
'''Виды подвесок'''
Есть два основных критерия, по которым разделяются подвески. Если подвеска состоит из жесткой оси, которая соединяет колеса – это зависимая подвеска, в противном случае, то есть когда элементы подвески имеют свободу перемещения – это независимая подвеска.
Крупнейший французский автопроизводитель Citroen в 50-е годы 20 века представил гидропневматику, установленную на Citroen DS19. Суть в том, что на каждом амортизаторе находится гидросфера, состоящая из двух частей – в одной азот, который выполняет функцию пружины, а в другой – жидкость, которая не сжимается, между ними – мембрана. Эксплуатация такой подвески заключается в замене жидкости, ремонт подвески требуется не часто.
В дальнейшем каждый автопроизводитель счел своим долгом создать уникальную подвеску, которая бы отличала его других производителей. Так, у Mercedes-Benz два «козыря»: система активного контроля за кузовом - Active Body Control (ABC), в которой гидроцилиндры поджимают пружины и задают жесткость подвески, управляется он микропроцессором, таким образом, подвеска подстраивается под стиль вождения автомобиля. Подвеска с механическими устройствами, регулирующими жесткость, называется Agility Control.
Своя подвеска есть и у Volkswagen - aDaptiveChassisControl (DCC). Здесь блок управления получает информацию о перемещении колес от датчиков и, исходя из чего, меняет жесткость подвески. Подобная система есть и у Audi – это Audi Magnetic Ride.
У BMW есть следующие виды подвесок: адаптивный привод (Adaptive Drive), активная подвеска (Dynamic Drive) и электронная регулировка жесткости амортизаторов (Electronic Damper Control).
Ремонт подвесок, оснащенных электроникой, гораздо сложнее и требует как навыков, так и определенного оснащения. Здесь часто требуется замена датчиков. Ремонт передней подвески, равно как и ремонт задней подвески невозможен без правильной диагностики.
Утверждение, что ремонт подвески усложнился вместе с совершенствованием электронной системы, не совсем верно, правильней говорить, что стала сложной диагностика подвески, а сложность в постановки диагноза уже и становится результатом проблем в ремонте.
Можно выделить несколько процедур, которые проводятся при диагностике подвески: проверка подшипников ступиц, амортизаторов, проверка герметичности тормозной системы, а также диагностика и, соответственно, по необходимости замена сайлентблоков.

'''Виды ремонта подвесок'''
Когда диагностика подвески автомобиля покажет, какая именно ее часть вышла из строя, необходим ремонт или замена подвески. Передняя и задняя подвески полностью разбираются и заменяются. Ремонт подвески может включать в себя замену подвески пружины подвески, замену амортизаторов,проверку подшипников.
Замена пружины подвески должна происходить в обязательном порядке, если обнаружена малейшая трещина. А замена стоек стабилизатора потребуется, если автомобиль издает дребезжащий звук по время езды по неровной дороге на низкой скорости.

'''Ремонт подвески рычагов'''
Одна из самых популярных процедур по устранению поломок подвески – ремонт подвески рычагов. Рычаг подвески - элемент, прикрепленный к раме кузова с одной стороны и к колесу – с другой. Он может быть диагональным, поперечным, продольным, стержневым, треугольным, нижним и верхним. В зависимости от месторасположения разделяют: рычаг передней подвески и рычаг задней подвески. Если ремонт рычагов подвески не возможен, то необходима замена того рычага, который вышел из строя.

''Помните! Диагностику и ремонт подвески следует производить своевременно. Не вовремя выполненные ремонтные операции могут в будущем привести к гораздо более серьезным проблемам.''

Файл:Ремонт Куварзин.jpg

2011-12-15T19:42:59Z

Куварзин Сергей:

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:41:07Z

Куварзин Сергей:

Подвеска автомобиля постоянно испытывает сильные нагрузки и особенно подвержена износу. Специалисты рекомендуют проводить диагностику ходовой части не реже чем 1 раз при пробеге 10-15 тыс. км, или в межсезонье – весна – осень, а также при обнаружении первых признаков её неисправности.Мощный двигатель вряд ли порадует, если автомобиль в «плохих отношениях» с дорогой. За сцепление с дорогой отвечает подвеска автомобиля, поэтому автопроизводители стараются добиться того, чтобы она всегда находила «общий язык» с любой дорогой. И, стоит отметить, что успехи в этом отношении есть. Правда, как это часто бывает, эволюция приводит к тому, что ремонт подвески становится все более сложным.

'''Виды подвесок'''
Есть два основных критерия, по которым разделяются подвески. Если подвеска состоит из жесткой оси, которая соединяет колеса – это зависимая подвеска, в противном случае, то есть когда элементы подвески имеют свободу перемещения – это независимая подвеска.
Крупнейший французский автопроизводитель Citroen в 50-е годы 20 века представил гидропневматику, установленную на Citroen DS19. Суть в том, что на каждом амортизаторе находится гидросфера, состоящая из двух частей – в одной азот, который выполняет функцию пружины, а в другой – жидкость, которая не сжимается, между ними – мембрана. Эксплуатация такой подвески заключается в замене жидкости, ремонт подвески требуется не часто.
В дальнейшем каждый автопроизводитель счел своим долгом создать уникальную подвеску, которая бы отличала его других производителей. Так, у Mercedes-Benz два «козыря»: система активного контроля за кузовом - Active Body Control (ABC), в которой гидроцилиндры поджимают пружины и задают жесткость подвески, управляется он микропроцессором, таким образом, подвеска подстраивается под стиль вождения автомобиля. Подвеска с механическими устройствами, регулирующими жесткость, называется Agility Control.
Своя подвеска есть и у Volkswagen - aDaptiveChassisControl (DCC). Здесь блок управления получает информацию о перемещении колес от датчиков и, исходя из чего, меняет жесткость подвески. Подобная система есть и у Audi – это Audi Magnetic Ride.
У BMW есть следующие виды подвесок: адаптивный привод (Adaptive Drive), активная подвеска (Dynamic Drive) и электронная регулировка жесткости амортизаторов (Electronic Damper Control).
Ремонт подвесок, оснащенных электроникой, гораздо сложнее и требует как навыков, так и определенного оснащения. Здесь часто требуется замена датчиков. Ремонт передней подвески, равно как и ремонт задней подвески невозможен без правильной диагностики.
Утверждение, что ремонт подвески усложнился вместе с совершенствованием электронной системы, не совсем верно, правильней говорить, что стала сложной диагностика подвески, а сложность в постановки диагноза уже и становится результатом проблем в ремонте.
Можно выделить несколько процедур, которые проводятся при диагностике подвески: проверка подшипников ступиц, амортизаторов, проверка герметичности тормозной системы, а также диагностика и, соответственно, по необходимости замена сайлентблоков.

'''Виды ремонта подвесок'''
Когда диагностика подвески автомобиля покажет, какая именно ее часть вышла из строя, необходим ремонт или замена подвески. Передняя и задняя подвески полностью разбираются и заменяются. Ремонт подвески может включать в себя замену подвески пружины подвески, замену амортизаторов,проверку подшипников.
Замена пружины подвески должна происходить в обязательном порядке, если обнаружена малейшая трещина. А замена стоек стабилизатора потребуется, если автомобиль издает дребезжащий звук по время езды по неровной дороге на низкой скорости.

'''Ремонт подвески рычагов'''
Одна из самых популярных процедур по устранению поломок подвески – ремонт подвески рычагов. Рычаг подвески - элемент, прикрепленный к раме кузова с одной стороны и к колесу – с другой. Он может быть диагональным, поперечным, продольным, стержневым, треугольным, нижним и верхним. В зависимости от месторасположения разделяют: рычаг передней подвески и рычаг задней подвески. Если ремонт рычагов подвески не возможен, то необходима замена того рычага, который вышел из строя.

''Помните! Диагностику и ремонт подвески следует производить своевременно. Не вовремя выполненные ремонтные операции могут в будущем привести к гораздо более серьезным проблемам.''

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:34:58Z

Куварзин Сергей:

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:34:26Z

Куварзин Сергей:

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:33:41Z

Куварзин Сергей:

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:33:07Z

Куварзин Сергей:

4. Ремонт подвески

2011-12-15T19:32:13Z

Куварзин Сергей: Новая: Подвеска автомобиля постоянно испытывает сильные нагрузки и особенно подвержена износу. Специалист...

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T19:31:37Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]

[[2. Типы подвесок]]

[[3. Работа подвески]]

[[4. Ремонт подвески]]

3. Работа подвески

2011-12-15T19:29:06Z

Куварзин Сергей:

На заре автомобилестроения, когда скорости были низкие, и мощность двигателя была ограниченной, действительно, главным делом было достичь комфортабельных условий поездки. Нужно было разработать такой механизм, который бы позволял колесам интенсивно перемещаться вверх и вниз, в то время как кузов автомобиля двигался бы плавно над дорогой. С началом применения пружин, на которые опирался своим весом кузов, конструкторы добились того, что резкие удары, которым подвергался автомобиль на дорогах того времени, были значительно смягчены.
Другая проблема заключалась в том, что пассажиров укачивало (у них появлялась морская болезнь),и это поубавило энтузиазма по отношению к пружинам, спасавшим от толчков. Да, толчков стало меньше. Но они совершались постоянно и все время. Решение заключалось в том, чтобы изобрести какой-то механизм, который выравнивал бы их воздействие. [[Изображение:Подвеска 2 куварзин.jpg]]
Понадобились многие годы, чтобы разработать этот механизм, пока конструкторы не пришли к современному амортизатору. И хотя по своей конструкции амортизаторы значительно отличаются один от другого, идея амортизатора универсальна: он позволяет подвеске свободно двигаться при попадании колеса в выбоины на дорогу, но предохраняет от чересчур сильных толчков с помощью сопротивления, оказываемого гидравликой. Это сопротивление создается с помощью прокачки жидкости внутри амортизатора через специальные клапаны. При трении образуется тепло, которое затем уносится воздухом.

'''Современные технологии'''
В настоящее время разработана целая наука о создании пружин и амортизаторов. Так, ее стратегией является, например применение азотистого газа под высоким давлением внутри амортизатора, для лучшей работы и контроля, за тем, чтобы сопротивление было в адекватно каждой конкретной ситуации. Даже такая простая вещь, как стабилизатор поперечной устойчивости, тоже применяется на современных автомобилях. Это выгнутый из пружинной стали пруток особой формы, соединяющий рычаги подвески с одной и другой стороны кузова, чтобы уменьшить его крены и колебания. Есть и другие интересные разработки, применение торсионов и гидропневматических устройств в подвесках, однако основной принцип действия остается неизменным - элементы подвески демпфируют и гасят передающиеся от колес усилия на кузов. Все эти системы призваны решать одну основную задачу: дать возможность каждому колесу поглощать воздействие от попадания колеса в ямку с тем, чтобы было комфортно ехать в автомобиле, и он не трясся по дороге.
Разумеется, имеется гораздо больше элементов подвески чем только пружины и амортизаторы. Нельзя допустить того, чтобы колеса прыгали, как сумасшедшие. Нужно какое-то приспособление, чтобы они были четко зафиксированы на шасси и могли бы реагировать на команды, подаваемые водителем при управлении автомобилем даже на самых больших ямах. Применяются самые разнообразные способы для преодоления этого в зависимости от цены автомобиля и того, для каких дорог он спроектирован. Наиболее распространена подвеска рычажного типа, где в зависимости от конструкции имеется один или несколько рычагов, к которым и крепится поворотный кулак и собственно колесо. И можно сказать только одну плохую вещь о подвесках рычажного типа - они занимают чересчур много места в автомобиле, которое можно было бы использовать для увеличения салона или для других целей. Кроме того, это сложные и дорогостоящие системы.
Необходимо также рассмотреть и альтернативные системы. В настоящее время наиболее широкое распространение получили подвески типа Макферсон. Они состоят всего из нескольких деталей, относительно дешевы в изготовлении и занимают в автомобиле мало места. Самый хороший вариант данной системы почти невозможно отличить от подвесок рычажного типа, когда Вы управляете автомобилем. В BMW применяются подвески Макферсона на передних колесах. Вы не услышите, чтобы кто-нибудь пожаловался, что подвеска плохо работает и от этого хуже качество управления.
Так как водителю не нужно управлять задними колесами, то и наблюдается большее разнообразие в дизайне задних подвесок. Система с единым (неразрезным) задним мостом применялась на заре автомобилестроения. Данная технология каменного века все еще использовалась повсеместно пару десятилетий тому назад. Ее и сейчас еще Вы сможете обнаружить у некоторых моделей легковых автомобилей, или у многих грузовых автомобилей. Она работает, хотя и вышла из моды. Но когда задние колеса крепятся на одну ось, то при попадании одного колеса в яму, это сразу сказывается и на другом колесе автомобиля. У машин с независимой подвеской колес такие проблемы просто не возникают. В результате - на них комфортнее ездить и ими лучше управлять.
Но если Вы позволите каждому колесу следовать за всеми неровностями на дорожном покрытии независимо друг от друга, то и это будет не совсем удобно. Колеса, которые зависают в воздухе - даже на короткий момент - не смогут помочь водителю выполнить такие операции, как ускорить движение автомобиля, затормозить или сделать поворот. Имея современные двигатели, тормоза и покрышки, которые могут реализовать большую мощность, идея с колесами, отдельно реагирующими моментально на каждую выбоину, не является приемлемой. Даже гипотетический гонщик никогда бы не стал ратовать за эту идею. Не станет этого делать и обычный водитель, потому что и ему понадобится в критической ситуации при движении на плохой дороге срочно затормозить и сделать остановку. В такие моменты соображения о комфорте уходят в сторону и нужно сделать так, чтобы подвеска помогала водителю полностью контролировать движение.

3. Работа подвески

2011-12-15T19:28:26Z

Куварзин Сергей:

На заре автомобилестроения, когда скорости были низкие, и мощность двигателя была ограниченной, действительно, главным делом было достичь комфортабельных условий поездки. Нужно было разработать такой механизм, который бы позволял колесам интенсивно перемещаться вверх и вниз, в то время как кузов автомобиля двигался бы плавно над дорогой. С началом применения пружин, на которые опирался своим весом кузов, конструкторы добились того, что резкие удары, которым подвергался автомобиль на дорогах того времени, были значительно смягчены.
Другая проблема заключалась в том, что пассажиров укачивало (у них появлялась морская болезнь),и это поубавило энтузиазма по отношению к пружинам, спасавшим от толчков. Да, толчков стало меньше. Но они совершались постоянно и все время. Решение заключалось в том, чтобы изобрести какой-то механизм, который выравнивал бы их воздействие. [[Изображение:Подвеска 2 куварзин.jpg]]Понадобились многие годы, чтобы разработать этот механизм, пока конструкторы не пришли к современному амортизатору. И хотя по своей конструкции амортизаторы значительно отличаются один от другого, идея амортизатора универсальна: он позволяет подвеске свободно двигаться при попадании колеса в выбоины на дорогу, но предохраняет от чересчур сильных толчков с помощью сопротивления, оказываемого гидравликой. Это сопротивление создается с помощью прокачки жидкости внутри амортизатора через специальные клапаны. При трении образуется тепло, которое затем уносится воздухом.
'''Современные технологии'''
В настоящее время разработана целая наука о создании пружин и амортизаторов. Так, ее стратегией является, например применение азотистого газа под высоким давлением внутри амортизатора, для лучшей работы и контроля, за тем, чтобы сопротивление было в адекватно каждой конкретной ситуации. Даже такая простая вещь, как стабилизатор поперечной устойчивости, тоже применяется на современных автомобилях. Это выгнутый из пружинной стали пруток особой формы, соединяющий рычаги подвески с одной и другой стороны кузова, чтобы уменьшить его крены и колебания. Есть и другие интересные разработки, применение торсионов и гидропневматических устройств в подвесках, однако основной принцип действия остается неизменным - элементы подвески демпфируют и гасят передающиеся от колес усилия на кузов. Все эти системы призваны решать одну основную задачу: дать возможность каждому колесу поглощать воздействие от попадания колеса в ямку с тем, чтобы было комфортно ехать в автомобиле, и он не трясся по дороге.
Разумеется, имеется гораздо больше элементов подвески чем только пружины и амортизаторы. Нельзя допустить того, чтобы колеса прыгали, как сумасшедшие. Нужно какое-то приспособление, чтобы они были четко зафиксированы на шасси и могли бы реагировать на команды, подаваемые водителем при управлении автомобилем даже на самых больших ямах. Применяются самые разнообразные способы для преодоления этого в зависимости от цены автомобиля и того, для каких дорог он спроектирован. Наиболее распространена подвеска рычажного типа, где в зависимости от конструкции имеется один или несколько рычагов, к которым и крепится поворотный кулак и собственно колесо. И можно сказать только одну плохую вещь о подвесках рычажного типа - они занимают чересчур много места в автомобиле, которое можно было бы использовать для увеличения салона или для других целей. Кроме того, это сложные и дорогостоящие системы.
Необходимо также рассмотреть и альтернативные системы. В настоящее время наиболее широкое распространение получили подвески типа Макферсон. Они состоят всего из нескольких деталей, относительно дешевы в изготовлении и занимают в автомобиле мало места. Самый хороший вариант данной системы почти невозможно отличить от подвесок рычажного типа, когда Вы управляете автомобилем. В BMW применяются подвески Макферсона на передних колесах. Вы не услышите, чтобы кто-нибудь пожаловался, что подвеска плохо работает и от этого хуже качество управления.
Так как водителю не нужно управлять задними колесами, то и наблюдается большее разнообразие в дизайне задних подвесок. Система с единым (неразрезным) задним мостом применялась на заре автомобилестроения. Данная технология каменного века все еще использовалась повсеместно пару десятилетий тому назад. Ее и сейчас еще Вы сможете обнаружить у некоторых моделей легковых автомобилей, или у многих грузовых автомобилей. Она работает, хотя и вышла из моды. Но когда задние колеса крепятся на одну ось, то при попадании одного колеса в яму, это сразу сказывается и на другом колесе автомобиля. У машин с независимой подвеской колес такие проблемы просто не возникают. В результате - на них комфортнее ездить и ими лучше управлять.
Но если Вы позволите каждому колесу следовать за всеми неровностями на дорожном покрытии независимо друг от друга, то и это будет не совсем удобно. Колеса, которые зависают в воздухе - даже на короткий момент - не смогут помочь водителю выполнить такие операции, как ускорить движение автомобиля, затормозить или сделать поворот. Имея современные двигатели, тормоза и покрышки, которые могут реализовать большую мощность, идея с колесами, отдельно реагирующими моментально на каждую выбоину, не является приемлемой. Даже гипотетический гонщик никогда бы не стал ратовать за эту идею. Не станет этого делать и обычный водитель, потому что и ему понадобится в критической ситуации при движении на плохой дороге срочно затормозить и сделать остановку. В такие моменты соображения о комфорте уходят в сторону и нужно сделать так, чтобы подвеска помогала водителю полностью контролировать движение.

3. Работа подвески

2011-12-15T19:27:42Z

Куварзин Сергей:

На заре автомобилестроения, когда скорости были низкие, и мощность двигателя была ограниченной, действительно, главным делом было достичь комфортабельных условий поездки. Нужно было разработать такой механизм, который бы позволял колесам интенсивно перемещаться вверх и вниз, в то время как кузов автомобиля двигался бы плавно над дорогой. С началом применения пружин, на которые опирался своим весом кузов, конструкторы добились того, что резкие удары, которым подвергался автомобиль на дорогах того времени, были значительно смягчены.
Другая проблема заключалась в том, что пассажиров укачивало (у них появлялась морская болезнь),и это поубавило энтузиазма по отношению к пружинам, спасавшим от толчков. Да, толчков стало меньше. Но они совершались постоянно и все время. Решение заключалось в том, чтобы изобрести какой-то механизм, который выравнивал бы их воздействие. Понадобились многие годы, чтобы разработать этот механизм, пока конструкторы не пришли к современному амортизатору. И хотя по своей конструкции амортизаторы значительно отличаются один от другого, идея амортизатора универсальна: он позволяет подвеске свободно двигаться при попадании колеса в выбоины на дорогу, но предохраняет от чересчур сильных толчков с помощью сопротивления, оказываемого гидравликой. Это сопротивление создается с помощью прокачки жидкости внутри амортизатора через специальные клапаны. При трении образуется тепло, которое затем уносится воздухом.
[[Изображение:Подвеска 2 куварзин.jpg]]
'''Современные технологии'''
В настоящее время разработана целая наука о создании пружин и амортизаторов. Так, ее стратегией является, например применение азотистого газа под высоким давлением внутри амортизатора, для лучшей работы и контроля, за тем, чтобы сопротивление было в адекватно каждой конкретной ситуации. Даже такая простая вещь, как стабилизатор поперечной устойчивости, тоже применяется на современных автомобилях. Это выгнутый из пружинной стали пруток особой формы, соединяющий рычаги подвески с одной и другой стороны кузова, чтобы уменьшить его крены и колебания. Есть и другие интересные разработки, применение торсионов и гидропневматических устройств в подвесках, однако основной принцип действия остается неизменным - элементы подвески демпфируют и гасят передающиеся от колес усилия на кузов. Все эти системы призваны решать одну основную задачу: дать возможность каждому колесу поглощать воздействие от попадания колеса в ямку с тем, чтобы было комфортно ехать в автомобиле, и он не трясся по дороге.
Разумеется, имеется гораздо больше элементов подвески чем только пружины и амортизаторы. Нельзя допустить того, чтобы колеса прыгали, как сумасшедшие. Нужно какое-то приспособление, чтобы они были четко зафиксированы на шасси и могли бы реагировать на команды, подаваемые водителем при управлении автомобилем даже на самых больших ямах. Применяются самые разнообразные способы для преодоления этого в зависимости от цены автомобиля и того, для каких дорог он спроектирован. Наиболее распространена подвеска рычажного типа, где в зависимости от конструкции имеется один или несколько рычагов, к которым и крепится поворотный кулак и собственно колесо. И можно сказать только одну плохую вещь о подвесках рычажного типа - они занимают чересчур много места в автомобиле, которое можно было бы использовать для увеличения салона или для других целей. Кроме того, это сложные и дорогостоящие системы.
Необходимо также рассмотреть и альтернативные системы. В настоящее время наиболее широкое распространение получили подвески типа Макферсон. Они состоят всего из нескольких деталей, относительно дешевы в изготовлении и занимают в автомобиле мало места. Самый хороший вариант данной системы почти невозможно отличить от подвесок рычажного типа, когда Вы управляете автомобилем. В BMW применяются подвески Макферсона на передних колесах. Вы не услышите, чтобы кто-нибудь пожаловался, что подвеска плохо работает и от этого хуже качество управления.
Так как водителю не нужно управлять задними колесами, то и наблюдается большее разнообразие в дизайне задних подвесок. Система с единым (неразрезным) задним мостом применялась на заре автомобилестроения. Данная технология каменного века все еще использовалась повсеместно пару десятилетий тому назад. Ее и сейчас еще Вы сможете обнаружить у некоторых моделей легковых автомобилей, или у многих грузовых автомобилей. Она работает, хотя и вышла из моды. Но когда задние колеса крепятся на одну ось, то при попадании одного колеса в яму, это сразу сказывается и на другом колесе автомобиля. У машин с независимой подвеской колес такие проблемы просто не возникают. В результате - на них комфортнее ездить и ими лучше управлять.
Но если Вы позволите каждому колесу следовать за всеми неровностями на дорожном покрытии независимо друг от друга, то и это будет не совсем удобно. Колеса, которые зависают в воздухе - даже на короткий момент - не смогут помочь водителю выполнить такие операции, как ускорить движение автомобиля, затормозить или сделать поворот. Имея современные двигатели, тормоза и покрышки, которые могут реализовать большую мощность, идея с колесами, отдельно реагирующими моментально на каждую выбоину, не является приемлемой. Даже гипотетический гонщик никогда бы не стал ратовать за эту идею. Не станет этого делать и обычный водитель, потому что и ему понадобится в критической ситуации при движении на плохой дороге срочно затормозить и сделать остановку. В такие моменты соображения о комфорте уходят в сторону и нужно сделать так, чтобы подвеска помогала водителю полностью контролировать движение.

Файл:Подвеска 2 куварзин.jpg

2011-12-15T19:24:13Z

Куварзин Сергей:

3. Работа подвески

2011-12-15T19:22:40Z

Куварзин Сергей:

На заре автомобилестроения, когда скорости были низкие, и мощность двигателя была ограниченной, действительно, главным делом было достичь комфортабельных условий поездки. Нужно было разработать такой механизм, который бы позволял колесам интенсивно перемещаться вверх и вниз, в то время как кузов автомобиля двигался бы плавно над дорогой. С началом применения пружин, на которые опирался своим весом кузов, конструкторы добились того, что резкие удары, которым подвергался автомобиль на дорогах того времени, были значительно смягчены.
Другая проблема заключалась в том, что пассажиров укачивало (у них появлялась морская болезнь),и это поубавило энтузиазма по отношению к пружинам, спасавшим от толчков. Да, толчков стало меньше. Но они совершались постоянно и все время. Решение заключалось в том, чтобы изобрести какой-то механизм, который выравнивал бы их воздействие. Понадобились многие годы, чтобы разработать этот механизм, пока конструкторы не пришли к современному амортизатору. И хотя по своей конструкции амортизаторы значительно отличаются один от другого, идея амортизатора универсальна: он позволяет подвеске свободно двигаться при попадании колеса в выбоины на дорогу, но предохраняет от чересчур сильных толчков с помощью сопротивления, оказываемого гидравликой. Это сопротивление создается с помощью прокачки жидкости внутри амортизатора через специальные клапаны. При трении образуется тепло, которое затем уносится воздухом.
'''Современные технологии'''
В настоящее время разработана целая наука о создании пружин и амортизаторов. Так, ее стратегией является, например применение азотистого газа под высоким давлением внутри амортизатора, для лучшей работы и контроля, за тем, чтобы сопротивление было в адекватно каждой конкретной ситуации. Даже такая простая вещь, как стабилизатор поперечной устойчивости, тоже применяется на современных автомобилях. Это выгнутый из пружинной стали пруток особой формы, соединяющий рычаги подвески с одной и другой стороны кузова, чтобы уменьшить его крены и колебания. Есть и другие интересные разработки, применение торсионов и гидропневматических устройств в подвесках, однако основной принцип действия остается неизменным - элементы подвески демпфируют и гасят передающиеся от колес усилия на кузов. Все эти системы призваны решать одну основную задачу: дать возможность каждому колесу поглощать воздействие от попадания колеса в ямку с тем, чтобы было комфортно ехать в автомобиле, и он не трясся по дороге.
Разумеется, имеется гораздо больше элементов подвески чем только пружины и амортизаторы. Нельзя допустить того, чтобы колеса прыгали, как сумасшедшие. Нужно какое-то приспособление, чтобы они были четко зафиксированы на шасси и могли бы реагировать на команды, подаваемые водителем при управлении автомобилем даже на самых больших ямах. Применяются самые разнообразные способы для преодоления этого в зависимости от цены автомобиля и того, для каких дорог он спроектирован. Наиболее распространена подвеска рычажного типа, где в зависимости от конструкции имеется один или несколько рычагов, к которым и крепится поворотный кулак и собственно колесо. И можно сказать только одну плохую вещь о подвесках рычажного типа - они занимают чересчур много места в автомобиле, которое можно было бы использовать для увеличения салона или для других целей. Кроме того, это сложные и дорогостоящие системы.
Необходимо также рассмотреть и альтернативные системы. В настоящее время наиболее широкое распространение получили подвески типа Макферсон. Они состоят всего из нескольких деталей, относительно дешевы в изготовлении и занимают в автомобиле мало места. Самый хороший вариант данной системы почти невозможно отличить от подвесок рычажного типа, когда Вы управляете автомобилем. В BMW применяются подвески Макферсона на передних колесах. Вы не услышите, чтобы кто-нибудь пожаловался, что подвеска плохо работает и от этого хуже качество управления.
Так как водителю не нужно управлять задними колесами, то и наблюдается большее разнообразие в дизайне задних подвесок. Система с единым (неразрезным) задним мостом применялась на заре автомобилестроения. Данная технология каменного века все еще использовалась повсеместно пару десятилетий тому назад. Ее и сейчас еще Вы сможете обнаружить у некоторых моделей легковых автомобилей, или у многих грузовых автомобилей. Она работает, хотя и вышла из моды. Но когда задние колеса крепятся на одну ось, то при попадании одного колеса в яму, это сразу сказывается и на другом колесе автомобиля. У машин с независимой подвеской колес такие проблемы просто не возникают. В результате - на них комфортнее ездить и ими лучше управлять.
Но если Вы позволите каждому колесу следовать за всеми неровностями на дорожном покрытии независимо друг от друга, то и это будет не совсем удобно. Колеса, которые зависают в воздухе - даже на короткий момент - не смогут помочь водителю выполнить такие операции, как ускорить движение автомобиля, затормозить или сделать поворот. Имея современные двигатели, тормоза и покрышки, которые могут реализовать большую мощность, идея с колесами, отдельно реагирующими моментально на каждую выбоину, не является приемлемой. Даже гипотетический гонщик никогда бы не стал ратовать за эту идею. Не станет этого делать и обычный водитель, потому что и ему понадобится в критической ситуации при движении на плохой дороге срочно затормозить и сделать остановку. В такие моменты соображения о комфорте уходят в сторону и нужно сделать так, чтобы подвеска помогала водителю полностью контролировать движение.

3. Работа подвески

2011-12-15T19:21:54Z

Куварзин Сергей: Новая: На заре автомобилестроения, когда скорости были низкие, и мощность двигателя была ограниченной, дейс...

На заре автомобилестроения, когда скорости были низкие, и мощность двигателя была ограниченной, действительно, главным делом было достичь комфортабельных условий поездки. Нужно было разработать такой механизм, который бы позволял колесам интенсивно перемещаться вверх и вниз, в то время как кузов автомобиля двигался бы плавно над дорогой. С началом применения пружин, на которые опирался своим весом кузов, конструкторы добились того, что резкие удары, которым подвергался автомобиль на дорогах того времени, были значительно смягчены.
Другая проблема заключалась в том, что пассажиров укачивало (у них появлялась морская болезнь),и это поубавило энтузиазма по отношению к пружинам, спасавшим от толчков. Да, толчков стало меньше. Но они совершались постоянно и все время. Решение заключалось в том, чтобы изобрести какой-то механизм, который выравнивал бы их воздействие. Понадобились многие годы, чтобы разработать этот механизм, пока конструкторы не пришли к современному амортизатору. И хотя по своей конструкции амортизаторы значительно отличаются один от другого, идея амортизатора универсальна: он позволяет подвеске свободно двигаться при попадании колеса в выбоины на дорогу, но предохраняет от чересчур сильных толчков с помощью сопротивления, оказываемого гидравликой. Это сопротивление создается с помощью прокачки жидкости внутри амортизатора через специальные клапаны. При трении образуется тепло, которое затем уносится воздухом.
'''Современные технологии'''
В настоящее время разработана целая наука о создании пружин и амортизаторов. Так, ее стратегией является, например применение азотистого газа под высоким давлением внутри амортизатора, для лучшей работы и контроля, за тем, чтобы сопротивление было в адекватно каждой конкретной ситуации. Даже такая простая вещь, как стабилизатор поперечной устойчивости, тоже применяется на современных автомобилях. Это выгнутый из пружинной стали пруток особой формы, соединяющий рычаги подвески с одной и другой стороны кузова, чтобы уменьшить его крены и колебания. Есть и другие интересные разработки, применение торсионов и гидропневматических устройств в подвесках, однако основной принцип действия остается неизменным - элементы подвески демпфируют и гасят передающиеся от колес усилия на кузов. Все эти системы призваны решать одну основную задачу: дать возможность каждому колесу поглощать воздействие от попадания колеса в ямку с тем, чтобы было комфортно ехать в автомобиле, и он не трясся по дороге.
Разумеется, имеется гораздо больше элементов подвески чем только пружины и амортизаторы. Нельзя допустить того, чтобы колеса прыгали, как сумасшедшие. Нужно какое-то приспособление, чтобы они были четко зафиксированы на шасси и могли бы реагировать на команды, подаваемые водителем при управлении автомобилем даже на самых больших ямах. Применяются самые разнообразные способы для преодоления этого в зависимости от цены автомобиля и того, для каких дорог он спроектирован. Наиболее распространена подвеска рычажного типа, где в зависимости от конструкции имеется один или несколько рычагов, к которым и крепится поворотный кулак и собственно колесо. И можно сказать только одну плохую вещь о подвесках рычажного типа - они занимают чересчур много места в автомобиле, которое можно было бы использовать для увеличения салона или для других целей. Кроме того, это сложные и дорогостоящие системы.
Необходимо также рассмотреть и альтернативные системы. В настоящее время наиболее широкое распространение получили подвески типа Макферсон. Они состоят всего из нескольких деталей, относительно дешевы в изготовлении и занимают в автомобиле мало места. Самый хороший вариант данной системы почти невозможно отличить от подвесок рычажного типа, когда Вы управляете автомобилем. В BMW применяются подвески Макферсона на передних колесах. Вы не услышите, чтобы кто-нибудь пожаловался, что подвеска плохо работает и от этого хуже качество управления.
Так как водителю не нужно управлять задними колесами, то и наблюдается большее разнообразие в дизайне задних подвесок. Система с единым (неразрезным) задним мостом применялась на заре автомобилестроения. Данная технология каменного века все еще использовалась повсеместно пару десятилетий тому назад. Ее и сейчас еще Вы сможете обнаружить у некоторых моделей легковых автомобилей, или у многих грузовых автомобилей. Она работает, хотя и вышла из моды. Но когда задние колеса крепятся на одну ось, то при попадании одного колеса в яму, это сразу сказывается и на другом колесе автомобиля. У машин с независимой подвеской колес такие проблемы просто не возникают. В результате - на них комфортнее ездить и ими лучше управлять.
Но если Вы позволите каждому колесу следовать за всеми неровностями на дорожном покрытии независимо друг от друга, то и это будет не совсем удобно. Колеса, которые зависают в воздухе - даже на короткий момент - не смогут помочь водителю выполнить такие операции, как ускорить движение автомобиля, затормозить или сделать поворот. Имея современные двигатели, тормоза и покрышки, которые могут реализовать большую мощность, идея с колесами, отдельно реагирующими моментально на каждую выбоину, не является приемлемой. Даже гипотетический гонщик никогда бы не стал ратовать за эту идею. Не станет этого делать и обычный водитель, потому что и ему понадобится в критической ситуации при движении на плохой дороге срочно затормозить и сделать остановку. В такие моменты соображения о комфорте уходят в сторону и нужно сделать так, чтобы подвеска помогала водителю полностью контролировать движение.

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T19:20:29Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]

[[2. Типы подвесок]]

[[3. Работа подвески]]

2. Типы подвесок

2011-12-15T19:14:43Z

Куварзин Сергей:

[[Изображение:Подвеска 1 куварзин.jpg]]

Для начала разговора о подвесках, необходимо разобраться с тем, что зовут подвеской и какие к ней предъявляют требования. Подвеской машины называется совокупность механизмов, которые обеспечивают упругую связь между колёсами или мостами и несущей системой автомобиля, снижение динамических нагрузок на колёса и несущую систему, и затухание колебаний, а также регулировка положения кузова машины во время передвижения.
Подвеска, это промежуточное звено между дорогой и кузовом машины, должна быть лёгкой и вместе с высокой комфортабельностью обеспечивать предельную безопасность движения. Для этого нужны высокоточная кинематика колёс, высокий отклик управления (не только руля), а также изоляция кузова машины от жесткого качения радиальных шин (тем более низкопрофильных) и дорожных шумов. Кроме того, надо учесть, что подвеска на кузов передаёт силы, которые возникают в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть долговечной и прочной. Рычаги призваны передавать силы почти во всех направлениях, а также тормозные и тяговые моменты, и быть при всем при том еще и не слишком тяжелыми. При эффективном использовании упругие элементы материалов должны быть компактными и простыми, и допускать нормальный для работы ход подвески. В нашей статье будут рассмотрены основные типы подвесок на легковых автомобилях.
'''Основные требования, которые предъявляются к подвеске, следующие:'''
-достаточная долговечность и прочность особенно упругих элементов и деталей подвески.
-низкая масса неподрессоренных частей и особенных элементов подвески;
-надежная передача от колес раме или кузову поперечных и продольных моментов и усилий;
-нормальная величина затухания колебаний колес и кузова;
-кинематическая схема призвана создать условия для некоторого малого изменения углов установки колёс и колеи, соответствие кинематики колес и руля, которая исключает колебания управляемых колес относительно оси поворота;
-нет ударов в ограничители хода и высокую плавность хода должна обеспечивать упругая характеристика подвески.
Сейчас вкратце рассмотрим конструкции подвесок. Вообще видов подвесок есть огромное множество, их можно классифицировать по типу направляющего аппарата (независимые и зависимые) и по типу упругих элементов (пневматические, рессорные, торсионные, пружинные, и т. д. ) Каждая подвеска имеет свои преимущества и недостатки. Зависимая дешевле, проще, имеет постоянную колею, однако в то же время в ней не подрессоренная балка, поэтому лёгкой назвать эту подвеску тоже нельзя. Помимо этого, при противоположных ходах правого и левого колёс одной оси, можно увидеть значительный их наклон, следствием этого могут быть автоколебания колёс (другими словами эффект шимми). У независимых есть гораздо больше преимуществ, в результате чего они стали более распространенными сейчас больше. Различаются они по расположению плоскости колебания колёс: диагональная, поперечная, продольная. И по количеству рычагов: свечные, многорычажные, двухрычажные, однорычажные.
''Подробнее остановимся и рассмотрим типы подвесок на переднеприводных легковых автомобилях.''
Подвеска типа «МакФерсон» (установлена на ВАЗ 2108). Первый раз подвеска типа «МакФерсон» была применена еще в далеком 1965 году на авто «Пежо-204», через год ее увидели на Форде, а в 1969 году уже на автомобиле «Фиат-128». По настоящему массово использовать такую подвеску начали разные типы легковых автомобилей только в 70-х годах. Почти все переднеприводные машины нового поколения оснащены такой подвеской. Ввиду нескольких своих преимуществ подвеска «МакФерсон» завоевала себе место и в машинах с иным приводом. Небольшие затраты на производство, небольшое занимаемое пространство (следовательно большое подкапотное пространство, и поэтому там можно было разместить большой мотор), внушительное расстояние между опорными узлами по высоте, которое определяет возникновение меньших сил в местах присоединения к корпусу машины, появилась возможность осуществления больших ходов. Все это, пожалуй, является основными преимуществами и основной причиной того, что большинство крупносерийных автомобилей, появляющихся в последние годы, имеют на переднем мосту подвеску именно данного типа. К недостаткам их можно отнести: немного ухудшившиеся кинематические параметры (в отличие от подвески с двойными поперечными рычагами), трудности, которые связаны с обеспечением изоляции от вибраций и дорожных шумов (при верхнем расположении реечного механизма руля), появились длинные рулевые тяги, которые были нежелательны, при торможении наблюдалась меньшая компенсация продольного крена, высокие изнашивающие нагрузки между направляющей и штоком.
'''Подвеска на поперечных двойных рычагах.'''
В данной конструкции существуют два поперечных рычага, которые имеют поворотные опоры на раме, кузове или поперечине. Наружные рычаги – если это передняя подвеска (к примеру, на ВАЗ-2101) – соединяются через шаровые шарниры с поворотным кулаком или цапфой. Чем больше расстояние между этими поперечными рычагами, тем меньшие силы, действуют в рычагах и их опорах, т. е. тем точнее кинематика подвески, меньше податливость всех деталей. Стоит также отметить плавное восприятие упругого качения радиальных покрышек верхними рычагами (это возможно с конструкцией независимой подвески). В то же время продольные силы, которые вызываются сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь немного меньше, но нижний рычаг вместе с опорами выполняются с расчётом на большие нагрузки. Последние могут возникнуть под действием боковых сил или когда вы тормозите. Главным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах являются её кинематические свойства: взаимное положение рычагов определяет высоту, как центра продольного крена, так и центра поперечного крена. Кроме того, через разную длину нижнего и верхнего рычагов можно влиять на перемещения колёс относительно угла при ходах сжатия и отбоя, т. е. на изменение развала и, в независимости от этого, на изменение колеи. Верхний рычаг колёса (более короткое расстояние) при ходе сжатия наклоняют в сторону отрицательного развала, а при отбое – в сторону положительного развала. Через это можно влиять на изменение развала, обусловленное боковым креном.

2. Типы подвесок

2011-12-15T19:12:55Z

Куварзин Сергей:

[[Изображение:Подвеска 1 куварзин.jpg]]

Для начала разговора о подвесках, необходимо разобраться с тем, что зовут подвеской и какие к ней предъявляют требования. Подвеской машины называется совокупность механизмов, которые обеспечивают упругую связь между колёсами или мостами и несущей системой автомобиля, снижение динамических нагрузок на колёса и несущую систему, и затухание колебаний, а также регулировка положения кузова машины во время передвижения.
Подвеска, это промежуточное звено между дорогой и кузовом машины, должна быть лёгкой и вместе с высокой комфортабельностью обеспечивать предельную безопасность движения. Для этого нужны высокоточная кинематика колёс, высокий отклик управления (не только руля), а также изоляция кузова машины от жесткого качения радиальных шин (тем более низкопрофильных) и дорожных шумов. Кроме того, надо учесть, что подвеска на кузов передаёт силы, которые возникают в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть долговечной и прочной. Рычаги призваны передавать силы почти во всех направлениях, а также тормозные и тяговые моменты, и быть при всем при том еще и не слишком тяжелыми. При эффективном использовании упругие элементы материалов должны быть компактными и простыми, и допускать нормальный для работы ход подвески. В нашей статье будут рассмотрены основные типы подвесок на легковых автомобилях.
'''Основные требования, которые предъявляются к подвеске, следующие:'''

-достаточная долговечность и прочность особенно упругих элементов и деталей подвески.
-низкая масса неподрессоренных частей и особенных элементов подвески;
-надежная передача от колес раме или кузову поперечных и продольных моментов и усилий;
-нормальная величина затухания колебаний колес и кузова;
-кинематическая схема призвана создать условия для некоторого малого изменения углов установки колёс и колеи, соответствие кинематики колес и руля, которая исключает колебания управляемых колес относительно оси поворота;
-нет ударов в ограничители хода и высокую плавность хода должна обеспечивать упругая характеристика подвески.
Сейчас вкратце рассмотрим конструкции подвесок. Вообще видов подвесок есть огромное множество, их можно классифицировать по типу направляющего аппарата (независимые и зависимые) и по типу упругих элементов (пневматические, рессорные, торсионные, пружинные, и т. д. ) Каждая подвеска имеет свои преимущества и недостатки. Зависимая дешевле, проще, имеет постоянную колею, однако в то же время в ней не подрессоренная балка, поэтому лёгкой назвать эту подвеску тоже нельзя. Помимо этого, при противоположных ходах правого и левого колёс одной оси, можно увидеть значительный их наклон, следствием этого могут быть автоколебания колёс (другими словами эффект шимми). У независимых есть гораздо больше преимуществ, в результате чего они стали более распространенными сейчас больше. Различаются они по расположению плоскости колебания колёс: диагональная, поперечная, продольная. И по количеству рычагов: свечные, многорычажные, двухрычажные, однорычажные.
''Подробнее остановимся и рассмотрим типы подвесок на переднеприводных легковых автомобилях.''
Подвеска типа «МакФерсон» (установлена на ВАЗ 2108). Первый раз подвеска типа «МакФерсон» была применена еще в далеком 1965 году на авто «Пежо-204», через год ее увидели на Форде, а в 1969 году уже на автомобиле «Фиат-128». По настоящему массово использовать такую подвеску начали разные типы легковых автомобилей только в 70-х годах. Почти все переднеприводные машины нового поколения оснащены такой подвеской. Ввиду нескольких своих преимуществ подвеска «МакФерсон» завоевала себе место и в машинах с иным приводом. Небольшие затраты на производство, небольшое занимаемое пространство (следовательно большое подкапотное пространство, и поэтому там можно было разместить большой мотор), внушительное расстояние между опорными узлами по высоте, которое определяет возникновение меньших сил в местах присоединения к корпусу машины, появилась возможность осуществления больших ходов. Все это, пожалуй, является основными преимуществами и основной причиной того, что большинство крупносерийных автомобилей, появляющихся в последние годы, имеют на переднем мосту подвеску именно данного типа. К недостаткам их можно отнести: немного ухудшившиеся кинематические параметры (в отличие от подвески с двойными поперечными рычагами), трудности, которые связаны с обеспечением изоляции от вибраций и дорожных шумов (при верхнем расположении реечного механизма руля), появились длинные рулевые тяги, которые были нежелательны, при торможении наблюдалась меньшая компенсация продольного крена, высокие изнашивающие нагрузки между направляющей и штоком.
'''Подвеска на поперечных двойных рычагах.'''
В данной конструкции существуют два поперечных рычага, которые имеют поворотные опоры на раме, кузове или поперечине. Наружные рычаги – если это передняя подвеска (к примеру, на ВАЗ-2101) – соединяются через шаровые шарниры с поворотным кулаком или цапфой. Чем больше расстояние между этими поперечными рычагами, тем меньшие силы, действуют в рычагах и их опорах, т. е. тем точнее кинематика подвески, меньше податливость всех деталей. Стоит также отметить плавное восприятие упругого качения радиальных покрышек верхними рычагами (это возможно с конструкцией независимой подвески). В то же время продольные силы, которые вызываются сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь немного меньше, но нижний рычаг вместе с опорами выполняются с расчётом на большие нагрузки. Последние могут возникнуть под действием боковых сил или когда вы тормозите. Главным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах являются её кинематические свойства: взаимное положение рычагов определяет высоту, как центра продольного крена, так и центра поперечного крена. Кроме того, через разную длину нижнего и верхнего рычагов можно влиять на перемещения колёс относительно угла при ходах сжатия и отбоя, т. е. на изменение развала и, в независимости от этого, на изменение колеи. Верхний рычаг колёса (более короткое расстояние) при ходе сжатия наклоняют в сторону отрицательного развала, а при отбое – в сторону положительного развала. Через это можно влиять на изменение развала, обусловленное боковым креном.

2. Типы подвесок

2011-12-15T19:11:02Z

Куварзин Сергей:

[[Изображение:Подвеска 1 куварзин.jpg]]

Для начала разговора о подвесках, необходимо разобраться с тем, что зовут подвеской и какие к ней предъявляют требования. Подвеской машины называется совокупность механизмов, которые обеспечивают упругую связь между колёсами или мостами и несущей системой автомобиля, снижение динамических нагрузок на колёса и несущую систему, и затухание колебаний, а также регулировка положения кузова машины во время передвижения.
Подвеска, это промежуточное звено между дорогой и кузовом машины, должна быть лёгкой и вместе с высокой комфортабельностью обеспечивать предельную безопасность движения. Для этого нужны высокоточная кинематика колёс, высокий отклик управления (не только руля), а также изоляция кузова машины от жесткого качения радиальных шин (тем более низкопрофильных) и дорожных шумов. Кроме того, надо учесть, что подвеска на кузов передаёт силы, которые возникают в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть долговечной и прочной. Рычаги призваны передавать силы почти во всех направлениях, а также тормозные и тяговые моменты, и быть при всем при том еще и не слишком тяжелыми. При эффективном использовании упругие элементы материалов должны быть компактными и простыми, и допускать нормальный для работы ход подвески. В нашей статье будут рассмотрены основные типы подвесок на легковых автомобилях.
'''Основные требования, которые предъявляются к подвеске, следующие:'''

достаточная долговечность и прочность особенно упругих элементов и деталей подвески.
низкая масса неподрессоренных частей и особенных элементов подвески;
надежная передача от колес раме или кузову поперечных и продольных моментов и усилий;
нормальная величина затухания колебаний колес и кузова;
кинематическая схема призвана создать условия для некоторого малого изменения углов установки колёс и колеи, соответствие кинематики колес и руля, которая исключает колебания управляемых колес относительно оси поворота;
нет ударов в ограничители хода и высокую плавность хода должна обеспечивать упругая характеристика подвески.

Сейчас вкратце рассмотрим конструкции подвесок. Вообще видов подвесок есть огромное множество, их можно классифицировать по типу направляющего аппарата (независимые и зависимые) и по типу упругих элементов (пневматические, рессорные, торсионные, пружинные, и т. д. ) Каждая подвеска имеет свои преимущества и недостатки. Зависимая дешевле, проще, имеет постоянную колею, однако в то же время в ней не подрессоренная балка, поэтому лёгкой назвать эту подвеску тоже нельзя. Помимо этого, при противоположных ходах правого и левого колёс одной оси, можно увидеть значительный их наклон, следствием этого могут быть автоколебания колёс (другими словами эффект шимми). У независимых есть гораздо больше преимуществ, в результате чего они стали более распространенными сейчас больше. Различаются они по расположению плоскости колебания колёс: диагональная, поперечная, продольная. И по количеству рычагов: свечные, многорычажные, двухрычажные, однорычажные.

Подробнее остановимся и рассмотрим типы подвесок на переднеприводных легковых автомобилях.

Подвеска типа «МакФерсон» (установлена на ВАЗ 2108). Первый раз подвеска типа «МакФерсон» была применена еще в далеком 1965 году на авто «Пежо-204», через год ее увидели на Форде, а в 1969 году уже на автомобиле «Фиат-128». По настоящему массово использовать такую подвеску начали разные типы легковых автомобилей только в 70-х годах. Почти все переднеприводные машины нового поколения оснащены такой подвеской. Ввиду нескольких своих преимуществ подвеска «МакФерсон» завоевала себе место и в машинах с иным приводом. Небольшие затраты на производство, небольшое занимаемое пространство (следовательно большое подкапотное пространство, и поэтому там можно было разместить большой мотор), внушительное расстояние между опорными узлами по высоте, которое определяет возникновение меньших сил в местах присоединения к корпусу машины, появилась возможность осуществления больших ходов. Все это, пожалуй, является основными преимуществами и основной причиной того, что большинство крупносерийных автомобилей, появляющихся в последние годы, имеют на переднем мосту подвеску именно данного типа. К недостаткам их можно отнести: немного ухудшившиеся кинематические параметры (в отличие от подвески с двойными поперечными рычагами), трудности, которые связаны с обеспечением изоляции от вибраций и дорожных шумов (при верхнем расположении реечного механизма руля), появились длинные рулевые тяги, которые были нежелательны, при торможении наблюдалась меньшая компенсация продольного крена, высокие изнашивающие нагрузки между направляющей и штоком.

'''Подвеска на поперечных двойных рычагах.'''

В данной конструкции существуют два поперечных рычага, которые имеют поворотные опоры на раме, кузове или поперечине. Наружные рычаги – если это передняя подвеска (к примеру, на ВАЗ-2101) – соединяются через шаровые шарниры с поворотным кулаком или цапфой. Чем больше расстояние между этими поперечными рычагами, тем меньшие силы, действуют в рычагах и их опорах, т. е. тем точнее кинематика подвески, меньше податливость всех деталей. Стоит также отметить плавное восприятие упругого качения радиальных покрышек верхними рычагами (это возможно с конструкцией независимой подвески). В то же время продольные силы, которые вызываются сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь немного меньше, но нижний рычаг вместе с опорами выполняются с расчётом на большие нагрузки. Последние могут возникнуть под действием боковых сил или когда вы тормозите. Главным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах являются её кинематические свойства: взаимное положение рычагов определяет высоту, как центра продольного крена, так и центра поперечного крена. Кроме того, через разную длину нижнего и верхнего рычагов можно влиять на перемещения колёс относительно угла при ходах сжатия и отбоя, т. е. на изменение развала и, в независимости от этого, на изменение колеи. Верхний рычаг колёса (более короткое расстояние) при ходе сжатия наклоняют в сторону отрицательного развала, а при отбое – в сторону положительного развала. Через это можно влиять на изменение развала, обусловленное боковым креном.

2. Типы подвесок

2011-12-15T19:09:47Z

Куварзин Сергей:

2. Типы подвесок

2011-12-15T19:09:06Z

Куварзин Сергей: Новая: Изображение:Подвеска 1 куварзин.jpg

[[Изображение:Подвеска 1 куварзин.jpg]]

Файл:Подвеска 1 куварзин.jpg

2011-12-15T19:07:38Z

Куварзин Сергей:

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T18:48:50Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]

[[2. Типы подвесок]]

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T18:48:10Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]
[[2. Типы подвесок]]

1. Функция подвески в управлении автомобиля

2011-12-15T18:46:27Z

Куварзин Сергей:

Основные функции выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
[[Изображение:Внедорожник.jpg]]

1. Функция подвески в управлении автомобиля

2011-12-15T18:43:47Z

Куварзин Сергей:

Файл:Внедорожник.jpg

2011-12-15T18:42:39Z

Куварзин Сергей:

1. Функция подвески в управлении автомобиля

2011-12-15T18:39:55Z

Куварзин Сергей:

1. Функция подвески в управлении автомобиля

2011-12-15T18:38:55Z

Куварзин Сергей:

Учебный проект: Подвеска автомобиля

2011-12-15T18:37:22Z

Куварзин Сергей:

Учебный проект: Подвеска автомобиля

2011-12-15T18:36:38Z

Куварзин Сергей: Новая: Основные функции выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущ...

Обсуждение участника:Куварзин Сергей

2011-12-15T18:33:43Z

Куварзин Сергей:

[[Учебный проект: Подвеска автомобиля]]

1. Функция подвески в управлении автомобиля

2011-12-15T18:32:30Z

Куварзин Сергей:

Основные функции выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской.

1. Функция подвески в управлении автомобиля

2011-12-15T18:30:42Z

Куварзин Сергей: Новая: Основные функции и виды подвески Основные функции выполняющиеся подвеской: физически соединяет ...

Основные функции и виды подвески
Основные функции выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской.

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T18:26:15Z

Куварзин Сергей:

[[1. Функция подвески в управлении автомобиля]]

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T18:24:33Z

Куварзин Сергей:

[[Функция подвески в управлении автомобила]]

Учебный проект Подвески автомобилей

2011-12-15T18:23:26Z

Куварзин Сергей: Новая: Важнейшая система в конструкции автомобиля

[[Важнейшая система в конструкции автомобиля]]

Участник:Куварзин Сергей

2011-12-15T18:15:31Z

Куварзин Сергей:

Куварзин Сергей

[[Изображение:Какашкааа.jpg|150px|left]]

Группа: [[Группа А-09|А-09]]

Институт: [[Профессионально-педагогический институт]]

О себе: студент

Вне учебная деятельность: занятие спортом

Учебная деятельность: [https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dFN0ajhzOGl6a25ndnpoYTFLbUdtZXc6MQ моя формула] [[Учебный проект Подвески автомобилей]]

Участник:Куварзин Сергей

2011-12-15T18:14:11Z

Куварзин Сергей:

Куварзин Сергей

[[Изображение:Какашкааа.jpg|150px|left]]

Группа: [[Группа А-09|А-09]]

Институт: [[Профессионально-педагогический институт]]

О себе: студент

Вне учебная деятельность: занятие спортом

Учебная деятельность: [https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dFN0ajhzOGl6a25ndnpoYTFLbUdtZXc6MQ моя формула] [Учебный проект Подвески автомобилей]

Участник:Куварзин Сергей

2011-12-15T18:11:26Z

Куварзин Сергей:

Обсуждение участника:Куварзин Сергей

2011-12-15T18:07:20Z

Куварзин Сергей: Новая: Подвеска автомобиля

[[Подвеска автомобиля]]

Участник:Куварзин Сергей

2011-09-19T12:09:13Z

Куварзин Сергей:

Группа А-09

2011-09-19T11:24:36Z

Куварзин Сергей:

== Список студентов: ==
{|cellpadding="10" cellspacing="5" style="width: 100%; background-color: inherit; margin-left: auto;margin-right: auto"
| style="width: 50%; background-color: #EFF4FF; border: 1px solid #6699CC;vertical-align: top" colspan="1"; rowspan="1"|
[[Участник:Алексей_Самарин | Алексей Самарин]]

[[Участник: Антон Рысев| Рысев Антон]]

[[Участник: Губанов Алексей| Алексей Губанов]]

[[Участник:Алексей Ильин | Алексей Ильин]]

[[Участник:Баныкин Александр | Баныкин Александр]]

[[Участник:Раков Дмитрий | Раков Дмитрий]]

[[Участник:Кашин Алексей Владимирович|Кашин Алексей]]

[[Участник:Зимогулов Тимур | Зимогулов Тимур]]

[[Участник:Чугунов Михаил | Чугунов Михаил ]]

[[Участник:Алексей Рябов | Рябов Алексей ]]

[[Участник:Александр Фабричнов | Фабричнов Александр ]]

[[Участник:Елсаков Роман | Елсаков Роман ]]

[[Участник:Нуйкин Дмитрий | Нуйкин Дмитрий ]]

[[Участник:Теплых Александр | Теплых Александр ]]

[[Участник:Савельев Александр | Савельев Александр ]]

[[Участник:Кощеев Роман | Кощеев Роман]]

[[Участник:Миронов Валентин | Миронов Валентин]]

[[Участник:Александр Вдовин | Александр Вдовин]]

[[Участник:Валера Цикин | Цикин Валерий]]

[[Участник:Евгений_Баринов | Евгений Баринов]]

[[Участник:Ивашечкин Максим | Ивашечкин Максим]]

[[Участник:Куварзин Сергей | Куварзин Сергей ]]

|}

== Адреса электронной почты студентов группы А-09 ==

[https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0ApVGhyiG6xMxdFBjZjRtd080S0tMaGpLbVE5ZUhac0E&hl=en_US Google таблица]

== Блог группы А-09 ==

== Расписание группы А-09 ==
{| border=1

!Понедельник
!Вторник
!Среда
!Четверг
!Пятница
!Суббота
|-
|
1.
2.
3.
4.
|
1.
2.
3.
|
1.
2.
3.
4.
|
1.
2.
3.
4.
|
1.
|
1.
|}

== Новости группы А-09 ==

{|cellpadding="10" cellspacing="5" style="width: 100%; background-color: inherit; margin-left: auto;margin-right: auto"
| style="width: 50%; background-color: #EFF4FF; border: 1px solid #6699CC;vertical-align: top" colspan="1"; rowspan="1"|
Активнее заполняем свои профили! В понедельник буду сильно ругаться! (А.В.)
|}

== Наши преподаватели ==

<p align=left>
{|
{|border=1
!bgcolor=LemonChiffon|ФИО||bgcolor=LemonChiffon|Преподаваемые дисциплины
|-
|-
|bgcolor=LemonChiffon| [[Участник:Макеева Анастасия Владимировна |Макеева Анастасия Владимировна]]||bgcolor=LemonChiffon|Информационные технологии в образовании
|-
|}
</p>

[[Категория: Профессионально-педагогический институт ]]

Группа А-09

2011-09-19T11:23:01Z

Куварзин Сергей: